Seguem informações sobre o Edital para contratação de serviço de elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico do Estado do Piauí, voltado exclusivamente para pessoas jurídicas.
Fonte: http://www.semar.pi.gov.br/noticia.php?id=1837
AVISO DE LICITAÇÃO
PROCESSO ADMINISTRATIVO Nº AA.130.1.003068/11-09 Edital nº 001/2011 modalidade: Tomada de Preços: Tipo Técnica e preço. Regime execução empreitada por preços unitários, adjudicação por lote. Abertura da sessão, recebimento e analise dos documentos de habilitação e julgamento da habilitação e abertura das propostas técnicas e de preços: 09:00 horas do dia 11 de agosto de 2011. Objeto da licitação: Contratação de empresa objetivando a Contratação de Empresa para elaboração do projeto de Zoneamento Ecológico-Econômico do Estado do Piauí, com maior detalhamento dos cerrados piauienses, conforme definido nos Termos de Referência e de acordo com especificações constantes do edital e seus anexos. Orçamento base R$ 321.270,00 (trezentos e vinte e um mil e duzentos e setenta reais). Aquisição do edital na Rua Treze de Maio N° 307-N, Ed. BEP- 5º andar - Centro, Teresina - PI, CEP 64000-150. Telefone 86 3216-2038 - e-mail cpl.semar.pi@gmail.com e gnunes@semar.pi.gov.br, devendo o licitante fornecer cd-r ou pendrive onde será gravado o edital e seus anexos, ou pagar pela reprodução das cópias do edital. Teresina-PI, 07 de julho de 2011.
Astrid Cassandra Nery Ramos.
Presidente da CPL.
Prof. Dalton Melo Macambira.
Secretário de Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos.
terça-feira, 19 de julho de 2011
Workshop "Ativismo e Mudanças Climáticas"
A Associação Civil 350.org está oferecendo vagas para um workshop sobre o tema nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Não conheço a organização, não tenho nenhuma referência a respeito. Mas recebi esse material e, como está em cima, estou publicando para conhecimento.
Seguem as informações básicas e o site para quem quiser saber mais:
"Vagas para workshop “Ativismo e Mudanças Climáticas”
"Se você mora nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília, e se preocupa com a crise climática pela qual a humanidade e o planeta estão passando, participe do workshop da 350.org no Brasil e torne-se voluntário e ativista de um movimento global que busca soluções por meio de campanhas online e grandes ações públicas.
"Ofereceremos este workshop, inicialmente, em 3 cidades do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Escolhemos estas 3 cidades por suas importâncias políticas e econômicas nas decisões do país, mas não queremos parar por aí! Nossa ideia é estruturar estes núcleos (hubs) e por meio desta experiência criar novos núcleos nas diferentes regiões do país!
"Os workshops estão programados para acontecer nas seguintes datas:
■São Paulo – SP: 5 a 7 de Agosto
■Rio de Janeiro – RJ: 19 a 21 de Agosto
■Brasília – DF: 26 a 28 de Agosto
Se você é morador de alguma dessas cidades, tem interesse em ativismo, mudanças climáticas e busca um desafio do tamanho do mundo para se envolver, inscreva-se para participar do workshop.
Abaixo, o link para o site:
http://www.agrobase.com.br/oportunidades/2011/07/vagas-para-atuar-na-area-de-ativismo-e-mudancas-climaticas-df-rj-sp/
Seguem as informações básicas e o site para quem quiser saber mais:
"Vagas para workshop “Ativismo e Mudanças Climáticas”
"Se você mora nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília, e se preocupa com a crise climática pela qual a humanidade e o planeta estão passando, participe do workshop da 350.org no Brasil e torne-se voluntário e ativista de um movimento global que busca soluções por meio de campanhas online e grandes ações públicas.
"Ofereceremos este workshop, inicialmente, em 3 cidades do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília. Escolhemos estas 3 cidades por suas importâncias políticas e econômicas nas decisões do país, mas não queremos parar por aí! Nossa ideia é estruturar estes núcleos (hubs) e por meio desta experiência criar novos núcleos nas diferentes regiões do país!
"Os workshops estão programados para acontecer nas seguintes datas:
■São Paulo – SP: 5 a 7 de Agosto
■Rio de Janeiro – RJ: 19 a 21 de Agosto
■Brasília – DF: 26 a 28 de Agosto
Se você é morador de alguma dessas cidades, tem interesse em ativismo, mudanças climáticas e busca um desafio do tamanho do mundo para se envolver, inscreva-se para participar do workshop.
Abaixo, o link para o site:
http://www.agrobase.com.br/oportunidades/2011/07/vagas-para-atuar-na-area-de-ativismo-e-mudancas-climaticas-df-rj-sp/
Considerações finais sobre os projetos de transportes para a Cidade do Rio de Janeiro
Considerações finais
Durante a semana que passou, trouxe reflexões sobre a política de transportes em construção pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, em parceria com os governos estadual e federal. Falei sobre o fortalecimento do redoviarismo e a ilusão dos legados - com base na recente experiência dos Jogos do PAN; sobre os projetos para a cidade - TransOlímpica, TransOeste e TransCarioca, e os impactos socioambientais; sobre as diretrizes do desenvolvimento da cidade e os impactos de vizinhança; e chego às minhas considerações finais.
Toda intervenção humana no ambiente promove alterações que impactam seu equilíbrio. Esses impactos, portanto, são inerentes à ação humana e devem ser planejados de forma que sejam majoritariamente positivos.
O ordenamento jurídico ambiental e urbanístico admite os impactos, pois, do contrário, a lei dos homens estaria se colocando em desacordo com as leis naturais. Então, o que as normas contemporâneas estabelecem é um conjunto de fundamentos, princípios e mandamentos que estabelecem limites para lançamentos de matéria ou energia no meio ambiente, para a intervenção em ambientes naturais, para o adensamento das cidades e, em geral, para o exercício do direito de propriedade.
A partir desses pressupostos, temos um campo de atuação nas políticas públicas que é moldado por subjetividades – quando o administrador público opera decisões alinhadas com suas obrigações legais, mas sustentadas pelos elementos da conveniência e oportunidade.
Porém, se há o compromisso com a sustentabilidade ecológica, econômica e social da Cidade, temos que estabelecer instrumentos concretos, transparentes e eficazes de compartilhar as decisões – para que a sociedade possa assumir conjuntamente os riscos pela adoção de um modelo de desenvolvimento para a cidade. É a sociedade, e não o poder público, quem pode assumir compromissos de isonomia transgeracional no acesso aos recursos disponíveis na natureza, construindo um compromisso ético com as futuras gerações.
Mas os vícios da velha política normalmente reduzem o alcance da visão de futuro do administrador público aos quatro anos de seu mandato, deixando as mazelas de sua gestão como passivo para os futuros administradores e, consequentemente, para a população. E como o planejamento é uma ferramenta que se implementa com o tempo, tendo seus resultados positivos constatados ao longo de anos, não tem alcançado as esferas mais altas da administração pública.
No que foi possível abordar a respeito das vias expressas planejadas para a Cidade do Rio de Janeiro – TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica, podemos fazer considerações variadas.
Sob a ótica da técnica, podemos encontrar variadas vantagens no sistema proposto – principalmente se reduzirmos os debates meramente às alternativas de melhoria do sistema rodoviarista. Comparando com o transporte sob trilhos ou com o hidroviário, as vantagens parecem se reduzir à esfera econômica.
De resto, o que se observa é que a manutenção dessa matriz de circulação, na forma como vem se dando, vai de encontro com as tendências mais contemporâneas de gestão das cidades, eis que sepulta o planejamento tanto da área dos transportes, como do crescimento da Cidade. É o que se constata ao observar as regras previstas em leis federais – como o Estatuto da Cidade, assim como nas normas municipais – em especial a Lei Orgânica e o Plano Diretor.
Resta ao cidadão assistir aos melhores lances de uma política de espetáculos e sofrer as conseqüências positivas e negativas dos projetos escolhidos. Ou, do contrário, atuar para a mudança das regras do jogo, pressionando pela adoção dos instrumentos adequados para a gestão sustentável e democrática da Cidade do Rio de Janeiro.
Observação: O conjunto de textos que publiquei aqui está ordenado na forma de um artigo que publiquei na Revista do Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro - TCM-RJ. Os temas especiais dessa edição da revista são os Transportes e a Cidadania. Portanto, além do meu, há outros artigos de personalidades variadas, desde o Prefeito Eduardo Paes e alguns secretários, até os juristas Dalmo Dallari e Sylvio Capanema. Meu artigo está entre as páginas 67-75.
Quem tiver interesse, segue o link da Revista do TCM-RJ:
http://www.tcm.rj.gov.br/WEB/Site/Noticia_Detalhe.aspx?noticia=5196&detalhada=1&downloads=1
Durante a semana que passou, trouxe reflexões sobre a política de transportes em construção pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, em parceria com os governos estadual e federal. Falei sobre o fortalecimento do redoviarismo e a ilusão dos legados - com base na recente experiência dos Jogos do PAN; sobre os projetos para a cidade - TransOlímpica, TransOeste e TransCarioca, e os impactos socioambientais; sobre as diretrizes do desenvolvimento da cidade e os impactos de vizinhança; e chego às minhas considerações finais.
Toda intervenção humana no ambiente promove alterações que impactam seu equilíbrio. Esses impactos, portanto, são inerentes à ação humana e devem ser planejados de forma que sejam majoritariamente positivos.
O ordenamento jurídico ambiental e urbanístico admite os impactos, pois, do contrário, a lei dos homens estaria se colocando em desacordo com as leis naturais. Então, o que as normas contemporâneas estabelecem é um conjunto de fundamentos, princípios e mandamentos que estabelecem limites para lançamentos de matéria ou energia no meio ambiente, para a intervenção em ambientes naturais, para o adensamento das cidades e, em geral, para o exercício do direito de propriedade.
A partir desses pressupostos, temos um campo de atuação nas políticas públicas que é moldado por subjetividades – quando o administrador público opera decisões alinhadas com suas obrigações legais, mas sustentadas pelos elementos da conveniência e oportunidade.
Porém, se há o compromisso com a sustentabilidade ecológica, econômica e social da Cidade, temos que estabelecer instrumentos concretos, transparentes e eficazes de compartilhar as decisões – para que a sociedade possa assumir conjuntamente os riscos pela adoção de um modelo de desenvolvimento para a cidade. É a sociedade, e não o poder público, quem pode assumir compromissos de isonomia transgeracional no acesso aos recursos disponíveis na natureza, construindo um compromisso ético com as futuras gerações.
Mas os vícios da velha política normalmente reduzem o alcance da visão de futuro do administrador público aos quatro anos de seu mandato, deixando as mazelas de sua gestão como passivo para os futuros administradores e, consequentemente, para a população. E como o planejamento é uma ferramenta que se implementa com o tempo, tendo seus resultados positivos constatados ao longo de anos, não tem alcançado as esferas mais altas da administração pública.
No que foi possível abordar a respeito das vias expressas planejadas para a Cidade do Rio de Janeiro – TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica, podemos fazer considerações variadas.
Sob a ótica da técnica, podemos encontrar variadas vantagens no sistema proposto – principalmente se reduzirmos os debates meramente às alternativas de melhoria do sistema rodoviarista. Comparando com o transporte sob trilhos ou com o hidroviário, as vantagens parecem se reduzir à esfera econômica.
De resto, o que se observa é que a manutenção dessa matriz de circulação, na forma como vem se dando, vai de encontro com as tendências mais contemporâneas de gestão das cidades, eis que sepulta o planejamento tanto da área dos transportes, como do crescimento da Cidade. É o que se constata ao observar as regras previstas em leis federais – como o Estatuto da Cidade, assim como nas normas municipais – em especial a Lei Orgânica e o Plano Diretor.
Resta ao cidadão assistir aos melhores lances de uma política de espetáculos e sofrer as conseqüências positivas e negativas dos projetos escolhidos. Ou, do contrário, atuar para a mudança das regras do jogo, pressionando pela adoção dos instrumentos adequados para a gestão sustentável e democrática da Cidade do Rio de Janeiro.
Observação: O conjunto de textos que publiquei aqui está ordenado na forma de um artigo que publiquei na Revista do Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro - TCM-RJ. Os temas especiais dessa edição da revista são os Transportes e a Cidadania. Portanto, além do meu, há outros artigos de personalidades variadas, desde o Prefeito Eduardo Paes e alguns secretários, até os juristas Dalmo Dallari e Sylvio Capanema. Meu artigo está entre as páginas 67-75.
Quem tiver interesse, segue o link da Revista do TCM-RJ:
http://www.tcm.rj.gov.br/WEB/Site/Noticia_Detalhe.aspx?noticia=5196&detalhada=1&downloads=1
sábado, 16 de julho de 2011
As diretrizes do desenvolvimento da Cidade e os Impactos de Vizinhança
As diretrizes do desenvolvimento da Cidade
A Cidade é um ambiente que sofre constantes intervenções que têm ou deveriam ter o objetivo de adaptar o ambiente natural às necessidades e vontades humanas. É um modelo que vem sendo construído no Brasil há pouco mais de cem anos, mas que ganhou força a partir da década de 1930.
A urbanização no Brasil foi um processo forjado com a decisão de alternar o modelo de desenvolvimento brasileiro de uma economia eminentemente agrário-exportadora para um modelo urbano-industrial. Portanto, a Cidade vai se constituindo em paralelo ao processo de industrialização que, por sua vez, teve na indústria automobilística um de seus principais referenciais.
O crescimento urbano no Brasil tem seu auge na década de 1970, quando as cidades começam a experimentar as conseqüências de um desenvolvimento sem planejamento e com parâmetros relativamente equivocados. A partir de então, começam as pressões para a construção de políticas públicas para as cidades.
Na atualidade, temos os mecanismos legais reivindicados desde décadas atrás para o planejamento do desenvolvimento local. Além de normas gerais federais, como do Parcelamento do Solo (Lei nº 6.766/79) e o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/01), temos as leis orgânicas e os planos diretores municipais – responsáveis pelo conjunto de princípios, diretrizes e fundamentos que regem o desenvolvimento daquela localidade.
É, portanto, com base nesses instrumentos legais, instituídos com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento da Cidade em bases sólidas de planejamento, com garantias de participação efetiva da sociedade, que devemos construir e avaliar as políticas públicas, eis que ditas normas são comandos que vinculam o administrador municipal.
A Cidade sustentável é aquela que atende plenamente às necessidades das atuais gerações, sem comprometer as mesmas condições para as futuras gerações.
O Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro foi recentemente aprovado, revogando a versão em vigor desde 1992. Por meio da Lei Complementar nº 111, de 01.02.2011, o novo Plano determina que “a política urbana do Município tem por objetivo promover o pleno desenvolvimento das funções sociais da Cidade e da propriedade urbana” mediante diretrizes, tais quais os incentivos ao transporte público de alta capacidade, menos poluente e de menor consumo de energia.
O novo Plano Diretor também prevê a elaboração de um Plano Municipal Integrado de Transportes e a regulamentação do sistema de transporte público de passageiros. E a intenção é exatamente de se ter uma reflexão sobre o futuro da cidade e os projetos para demandas de transporte para uma população que vem crescendo.
Quando dispõe sobre a Política de Transportes, o novo Plano estabelece como um de seus objetivos, “vincular e compatibilizar o planejamento e a implantação de infraestrutura física de circulação e de transporte público às políticas e diretrizes de planejamento contidas no Plano Diretor”. Dentre as diretrizes da Política estão as de aproveitamento do potencial hidroviário e diminuição do efeito da emissão de gases poluentes.
Os efeitos positivos e negativos de intervenções no sistema viário promovidas pelos projetos em questão serão sentidos por muito tempo na Cidade, haja vista que são intervenções estruturantes. Deveriam, portanto, constar dos planos previstos no ordenamento que planeja o desenvolvimento da Cidade de forma integrada e sustentável. Assim como teriam que contar com a legitimação dos processos de participação da sociedade – que, entretanto, dependem de iniciativa do Poder Executivo para serem regulamentados.
Se a Prefeitura já adotou os projetos viários como prioritários e vem avançando com o seu licenciamento, é porque já sepultou o plano de transportes nos moldes estabelecidos pela norma municipal de planejamento e subjugou a participação social.
Os Impactos de Vizinhança
A Lei Orgânica da Cidade do Rio de Janeiro, aprovada em 05 de abril de 1990, faz distintas referências às questões relacionadas à vizinhança, seja quando trata dos direitos de vizinhança, assim como do relatório de impacto de vizinhança.
Num pri¬mei¬ro momen¬to, em seu Capítulo V – Da Política Urbana, a Carta cario¬ca reco-nhe¬ce o cha¬ma¬do direi¬to de vizi¬nhan¬ça, quan¬do seu art. 436 esta¬be¬le¬ce con¬di¬ções para o licen¬cia¬men¬to de obras no muni¬cí¬pio.
Os ¬demais inci¬sos do art. 436 dis¬põem sobre o aces¬so dos vizi¬nhos e a pos¬si¬bi¬li¬da¬de de inter¬ven¬ção nos pro¬ces¬sos de licen¬cia¬men¬to de obras.
Tem a Lei Orgânica cario¬ca, por¬tan¬to, um texto bas¬tan¬te abran¬gen¬te no que se refe¬re aos impac¬tos urba¬nís¬ti¬cos ou de vizi¬nhan¬ça, que se refor¬çam ainda no Plano Diretor.
A Lei Complementar nº 16, de 04 de junho de 1992, que dis¬punha sobre a Política Urbana e ins¬ti¬tuía o Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro, fazia refe¬rên-cias aos impac¬tos de vizi¬nhan¬ça em vários de seus dispositivos. O novo Plano Diretor, instituído pela LC nº 111/2011, assim dispõe sobre a avaliação de impactos urbanísticos:
“Art. 99. O Relatório de Impacto de Vizinhança – RIV, é o instrumento destinado à avaliação dos efeitos negativos e positivos decorrentes da implantação ou ampliação de um empreendimento ou de uma atividade econômica em um determinado local e a identificação de medidas para a redução, mitigação ou extinção dos efeitos negativos e terá prazo de validade regulamentada em legislação específica.
(...)
§ 2º Aplica-se o Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV) em empreendimentos que importem em substancial aumento na circulação de pessoas e tráfego de veículos, ou em utilização massiva da infraestrutura, ou ainda naqueles que causem incômodos ambientais à população, a exemplo de emissões líquidas, sólidas, sonoras ou condições que impliquem em baixa capacidade de circulação do ar, entre outras, de forma a avaliar a amplitude e importância dos impactos e adequar, se for o caso, o empreendimento à capacidade física e ambiental da região.”
Apesar de toda a abran¬gên¬cia sobre o tema na Lei Orgânica e no Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, não há ainda uma regu¬la¬men¬ta¬ção que pos¬si¬bi¬li¬te a apli¬ca¬ção do ins¬tru¬men¬to da ava¬lia¬ção de impac¬to urba¬nís¬ti¬co. Portanto, a cida¬de do Rio de Janeiro, não obs¬tan¬te ser uma das que prevê há mais tempo a figu¬ra do Relatório de Impacto de Vizinhança, até os dias ¬atuais ainda não rea¬li¬zou expe¬ri¬men¬tos neste sen¬ti-do.
Portanto, mesmo com a previsão legal para fazê-lo, não teremos a aplicação do importante instrumento da avaliação de impactos urbanísticos no licenciamento dos projetos da TransOlímpica, da TransOeste e da TransCarioca.
O Estudo de Impacto de Vizinhança ofe¬re¬ce meca¬nis¬mos de empo¬de¬ra¬men¬to da popu¬la¬ção afe¬ta¬da, no sen¬ti¬do de bus¬car seu posi¬cio¬na¬men¬to acer¬ca do licen¬cia¬men¬to de deter¬mi¬na¬do empreen¬di¬men¬to. Afinal, assim como o Estudo de Impacto Ambiental, o Estudo de Impacto de Vizinhança con¬sis¬te em estu¬do amplo, que mere¬ce inter¬pre¬ta¬ção, em vir¬tu¬de de elen¬car os con¬ve¬nien¬tes e incon¬ve¬nien¬tes do empreen¬di¬men¬to, bem como ofer¬tar as medi¬das mitigadoras e com¬pen¬sa¬tó¬rias dos impactos negativos de determinado empreendimento ou atividade.
O incen¬ti¬vo ao pro¬ta¬go¬nis¬mo popu¬lar, por meio da rea¬li¬za¬ção de audiên¬cias públi¬cas, para que pos¬sam opi¬nar, agir e deci¬dir sobre as trans¬for¬ma¬ções de uso e ocu¬pa¬ção do solo urba¬no no local de mora¬dia, refor¬ça a idéia do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV. Ele funciona como impor¬tan¬te meca¬nis¬mo de con¬tro¬le ¬social para a ges¬tão demo¬crá¬ti¬ca das cida¬des sus¬ten¬tá¬veis, por meio de um geren¬cia¬men¬to urba¬no con-tem¬po¬râ¬neo, capaz de ¬suprir os ¬vazios deri¬va¬dos da apli¬ca¬ção dos ins¬tru¬men¬tos da legis-la¬ção urba¬na tra¬di¬cio¬nal.
Porém, para as obras voltadas à preparação da Cidade para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, as avaliações de impactos urbanísticos não serão aplicadas nos moldes desenhados pelo Estatuto da Cidade, pela Lei Orgânica Municipal e pelo Plano Diretor Municipal.
A Cidade é um ambiente que sofre constantes intervenções que têm ou deveriam ter o objetivo de adaptar o ambiente natural às necessidades e vontades humanas. É um modelo que vem sendo construído no Brasil há pouco mais de cem anos, mas que ganhou força a partir da década de 1930.
A urbanização no Brasil foi um processo forjado com a decisão de alternar o modelo de desenvolvimento brasileiro de uma economia eminentemente agrário-exportadora para um modelo urbano-industrial. Portanto, a Cidade vai se constituindo em paralelo ao processo de industrialização que, por sua vez, teve na indústria automobilística um de seus principais referenciais.
O crescimento urbano no Brasil tem seu auge na década de 1970, quando as cidades começam a experimentar as conseqüências de um desenvolvimento sem planejamento e com parâmetros relativamente equivocados. A partir de então, começam as pressões para a construção de políticas públicas para as cidades.
Na atualidade, temos os mecanismos legais reivindicados desde décadas atrás para o planejamento do desenvolvimento local. Além de normas gerais federais, como do Parcelamento do Solo (Lei nº 6.766/79) e o Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/01), temos as leis orgânicas e os planos diretores municipais – responsáveis pelo conjunto de princípios, diretrizes e fundamentos que regem o desenvolvimento daquela localidade.
É, portanto, com base nesses instrumentos legais, instituídos com o objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento da Cidade em bases sólidas de planejamento, com garantias de participação efetiva da sociedade, que devemos construir e avaliar as políticas públicas, eis que ditas normas são comandos que vinculam o administrador municipal.
A Cidade sustentável é aquela que atende plenamente às necessidades das atuais gerações, sem comprometer as mesmas condições para as futuras gerações.
O Plano Diretor Municipal do Rio de Janeiro foi recentemente aprovado, revogando a versão em vigor desde 1992. Por meio da Lei Complementar nº 111, de 01.02.2011, o novo Plano determina que “a política urbana do Município tem por objetivo promover o pleno desenvolvimento das funções sociais da Cidade e da propriedade urbana” mediante diretrizes, tais quais os incentivos ao transporte público de alta capacidade, menos poluente e de menor consumo de energia.
O novo Plano Diretor também prevê a elaboração de um Plano Municipal Integrado de Transportes e a regulamentação do sistema de transporte público de passageiros. E a intenção é exatamente de se ter uma reflexão sobre o futuro da cidade e os projetos para demandas de transporte para uma população que vem crescendo.
Quando dispõe sobre a Política de Transportes, o novo Plano estabelece como um de seus objetivos, “vincular e compatibilizar o planejamento e a implantação de infraestrutura física de circulação e de transporte público às políticas e diretrizes de planejamento contidas no Plano Diretor”. Dentre as diretrizes da Política estão as de aproveitamento do potencial hidroviário e diminuição do efeito da emissão de gases poluentes.
Os efeitos positivos e negativos de intervenções no sistema viário promovidas pelos projetos em questão serão sentidos por muito tempo na Cidade, haja vista que são intervenções estruturantes. Deveriam, portanto, constar dos planos previstos no ordenamento que planeja o desenvolvimento da Cidade de forma integrada e sustentável. Assim como teriam que contar com a legitimação dos processos de participação da sociedade – que, entretanto, dependem de iniciativa do Poder Executivo para serem regulamentados.
Se a Prefeitura já adotou os projetos viários como prioritários e vem avançando com o seu licenciamento, é porque já sepultou o plano de transportes nos moldes estabelecidos pela norma municipal de planejamento e subjugou a participação social.
Os Impactos de Vizinhança
A Lei Orgânica da Cidade do Rio de Janeiro, aprovada em 05 de abril de 1990, faz distintas referências às questões relacionadas à vizinhança, seja quando trata dos direitos de vizinhança, assim como do relatório de impacto de vizinhança.
Num pri¬mei¬ro momen¬to, em seu Capítulo V – Da Política Urbana, a Carta cario¬ca reco-nhe¬ce o cha¬ma¬do direi¬to de vizi¬nhan¬ça, quan¬do seu art. 436 esta¬be¬le¬ce con¬di¬ções para o licen¬cia¬men¬to de obras no muni¬cí¬pio.
Os ¬demais inci¬sos do art. 436 dis¬põem sobre o aces¬so dos vizi¬nhos e a pos¬si¬bi¬li¬da¬de de inter¬ven¬ção nos pro¬ces¬sos de licen¬cia¬men¬to de obras.
Tem a Lei Orgânica cario¬ca, por¬tan¬to, um texto bas¬tan¬te abran¬gen¬te no que se refe¬re aos impac¬tos urba¬nís¬ti¬cos ou de vizi¬nhan¬ça, que se refor¬çam ainda no Plano Diretor.
A Lei Complementar nº 16, de 04 de junho de 1992, que dis¬punha sobre a Política Urbana e ins¬ti¬tuía o Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro, fazia refe¬rên-cias aos impac¬tos de vizi¬nhan¬ça em vários de seus dispositivos. O novo Plano Diretor, instituído pela LC nº 111/2011, assim dispõe sobre a avaliação de impactos urbanísticos:
“Art. 99. O Relatório de Impacto de Vizinhança – RIV, é o instrumento destinado à avaliação dos efeitos negativos e positivos decorrentes da implantação ou ampliação de um empreendimento ou de uma atividade econômica em um determinado local e a identificação de medidas para a redução, mitigação ou extinção dos efeitos negativos e terá prazo de validade regulamentada em legislação específica.
(...)
§ 2º Aplica-se o Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV) em empreendimentos que importem em substancial aumento na circulação de pessoas e tráfego de veículos, ou em utilização massiva da infraestrutura, ou ainda naqueles que causem incômodos ambientais à população, a exemplo de emissões líquidas, sólidas, sonoras ou condições que impliquem em baixa capacidade de circulação do ar, entre outras, de forma a avaliar a amplitude e importância dos impactos e adequar, se for o caso, o empreendimento à capacidade física e ambiental da região.”
Apesar de toda a abran¬gên¬cia sobre o tema na Lei Orgânica e no Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, não há ainda uma regu¬la¬men¬ta¬ção que pos¬si¬bi¬li¬te a apli¬ca¬ção do ins¬tru¬men¬to da ava¬lia¬ção de impac¬to urba¬nís¬ti¬co. Portanto, a cida¬de do Rio de Janeiro, não obs¬tan¬te ser uma das que prevê há mais tempo a figu¬ra do Relatório de Impacto de Vizinhança, até os dias ¬atuais ainda não rea¬li¬zou expe¬ri¬men¬tos neste sen¬ti-do.
Portanto, mesmo com a previsão legal para fazê-lo, não teremos a aplicação do importante instrumento da avaliação de impactos urbanísticos no licenciamento dos projetos da TransOlímpica, da TransOeste e da TransCarioca.
O Estudo de Impacto de Vizinhança ofe¬re¬ce meca¬nis¬mos de empo¬de¬ra¬men¬to da popu¬la¬ção afe¬ta¬da, no sen¬ti¬do de bus¬car seu posi¬cio¬na¬men¬to acer¬ca do licen¬cia¬men¬to de deter¬mi¬na¬do empreen¬di¬men¬to. Afinal, assim como o Estudo de Impacto Ambiental, o Estudo de Impacto de Vizinhança con¬sis¬te em estu¬do amplo, que mere¬ce inter¬pre¬ta¬ção, em vir¬tu¬de de elen¬car os con¬ve¬nien¬tes e incon¬ve¬nien¬tes do empreen¬di¬men¬to, bem como ofer¬tar as medi¬das mitigadoras e com¬pen¬sa¬tó¬rias dos impactos negativos de determinado empreendimento ou atividade.
O incen¬ti¬vo ao pro¬ta¬go¬nis¬mo popu¬lar, por meio da rea¬li¬za¬ção de audiên¬cias públi¬cas, para que pos¬sam opi¬nar, agir e deci¬dir sobre as trans¬for¬ma¬ções de uso e ocu¬pa¬ção do solo urba¬no no local de mora¬dia, refor¬ça a idéia do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV. Ele funciona como impor¬tan¬te meca¬nis¬mo de con¬tro¬le ¬social para a ges¬tão demo¬crá¬ti¬ca das cida¬des sus¬ten¬tá¬veis, por meio de um geren¬cia¬men¬to urba¬no con-tem¬po¬râ¬neo, capaz de ¬suprir os ¬vazios deri¬va¬dos da apli¬ca¬ção dos ins¬tru¬men¬tos da legis-la¬ção urba¬na tra¬di¬cio¬nal.
Porém, para as obras voltadas à preparação da Cidade para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, as avaliações de impactos urbanísticos não serão aplicadas nos moldes desenhados pelo Estatuto da Cidade, pela Lei Orgânica Municipal e pelo Plano Diretor Municipal.
sexta-feira, 15 de julho de 2011
Os projetos para a Cidade e os Impactos Socioambientais
Os projetos para a Cidade
A Cidade do Rio de Janeiro tem vocação ecológica. Foi a Capital Mundial da Ecologia em 1992, quando sediou a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento – chamada de RIO 92. Em 2012 ostentará novamente este título, quando os chefes de Estado se reunirão para outra Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente, que vem sendo apelidada de RIO+20, por acontecer exatos vinte anos depois da primeira!
Essa vocação ecológica alimenta a indústria do turismo, que é uma atividade econômica muito importante para o Brasil. Além do mais, o Rio de Janeiro mantém a tradição de reverberar notícias por todo o país e pelo mundo afora. Portanto, a partir dessas características, temos no Rio de Janeiro uma Cidade-vitrine, que poderia – a partir das boas práticas -, difundir experiências de construção da sustentabilidade local.
Nas políticas para os transportes, a cidade deveria apostar nas alternativas com maior eficiência na redução do tempo entre os seus percursos, com menores emissões de gases resultantes da queima de combustíveis fósseis, com menos impactos sociais, associadas também a preços menores das passagens. Esses compromissos fariam o diferencial entre sistemas e políticas tradicionalmente utilizadas em grande parte das cidades do mundo e um sistema adotado de acordo com as características e vocações ecológicas do Rio.
Projetos não faltam, mas tem faltado vontade política nesse sentido.
De acordo com matérias na imprensa e entrevistas de representantes do Estado, a prioridade do governo nos transportes está sendo dada para o metrô e para o sistema de trens urbanos, que atende a boa parte da Região Metropolitana. Alegam que este será o maior investimento programado no sistema de trens do Rio de Janeiro dos últimos 30 anos. Até dezembro de 2015, prometem investir no setor R$ 2,5 bilhões e colocar em operação mais de 230 trens - 120 novos e 70 reformados. De acordo com seus argumentos, esses investimentos vão restabelecer a capacidade de atendimento de uma demanda estimada em 1 milhão de passageiros por dia, praticamente dobrando a demanda atual.
Na infraestrutura rodoviária, é destacado o Arco Metropolitano, que vai desviar o tráfego da Região Metropolitana; a conexão da Via Light com a Avenida Brasil, para desobstruir boa parte da Rodovia Presidente Dutra, oferecendo uma alternativa para os usuários de transporte rodoviário. Estudos estão avançados também em relação à Avenida Canal, para a construção de uma via paralela à Avenida Brasil, entre Nova Iguaçu e Caxias.
No âmbito do Município do Rio, os projetos viários incluem a modernização e ampliação da Auto-Estrada Lagoa-Barra, envolvendo intervenções ao longo de 12,4 km, entre a Av. Borges de Medeiros e a Av. das Américas, com duplicação de pistas, viadutos e túneis. Há projeto para melhorar a ligação Linha Vermelha - Ilha do Governador; para a Via Light 1 - segmento entre a Av. Chrisóstomo Pimentel de Oliveira (antiga Estrada Rio do Pau) em Costa Barros e a Av. Brasil em Honório Gurgel. Incorpora a construção de 2 túneis, sendo um totalmente em solo, além de 6 viadutos; para a Via Light 2 - segmento entre a Av. Brasil, em Honório Gurgel e Madureira, projetado com características de via arterial/local.
Os projetos hidroviários para o Município incluem a ligação hidroviária Barra–Centro, a ligação Ilha–Botafogo - ligação marítima entre os bairros da Ilha do Governador e Botafogo, com paradas previstas na Ilha do Fundão e no Centro da Cidade, que representa a ligação marítima entre os Aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont.
Os projetos de transportes sobre trilhos são muito interessantes. Há o que estabelece os bondes no Centro - o projeto, em negociação com o BNDES, prevê a implantação em regime de concessão, de um sistema de bondes circular na área central da Cidade. Este sistema se integrará com as linhas de ônibus que acessam o Centro, a SUPERVIA e o METRÔ.
Há, ainda, o Transpan - Sistema de Transporte sobre Trilhos, ligando a Barra da Tijuca (Terminal Alvorada) ao Aeroporto Internacional Tom Jobim (Ilha do Governador) e ao Aeroporto Santos Dumont (Centro da Cidade). Existe também um estudo da viabilidade de implantação de um sistema de transporte de média capacidade na Barra da Tijuca, chamado de Bondes da Barra. A idéia é de instalá-lo no eixo da Av. das Américas. E, no futuro, poderia ser estendido pelas Avenidas Salvador Allende e Embaixador Abelardo Bueno até a estação Autódromo do Corredor T5.
Os impactos socioambientais
O rodoviarismo produziu e vem produzindo muitos impactos socioambientais por todo o país. Ele retroalimenta a indústria automobilística, que lança constantemente novas levas de carros no Brasil, que – por sua vez – passam a impor demandas para a ampliação de vias e rodovias, túneis e viadutos, de postos de gasolina e serviços gerais, de estacionamentos e outras estruturas necessárias ao acolhimento do veículos particulares.
Em ambientes inóspitos, como ainda o são grandes áreas da Amazônia, o rodoviarismo é um indutor do desmatamento, da grilagem e de outras práticas ilícitas. Aparentemente ele também seria um elemento positivo para o escoamento da produção regional. Porém, as condições ambientais da região são impróprias para esse tipo de transporte por, dentre outros motivos, sofrer alterações com os períodos de cheias dos rios, que deixam estradas em baixo d’água por longos períodos. Mesmo assim, a opção rodoviarista para a Amazônia mantém-se na agenda prioritária das políticas públicas, em detrimento das alternativas de transporte hidroviário e ferroviário.
No âmbito das áreas urbanas do Brasil, o rodoviarismo é praticamente inerente. Isto é, as cidades são pensadas sob a lógica prioritária da circulação de veículos particulares e de transporte público sobre rodas. As malhas ferroviárias pré-existentes, em boa parte, foram sucateadas em razão dessa opção prioritária pelo carro.
Consequentemente, conflitos urbanos dos mais variados são gerados a partir do investimento nesse modelo de circulação. E as crescentes demoras nos deslocamentos acabaram se tornando um tormento comum nas médias e grandes cidades, atuando sobre a subjetividade coletiva de forma extremamente negativa, produzindo epidemias de doenças de cunho neurológico.
Além disso, as emissões de gases variados, resultantes da queima de combustíveis fósseis pelos veículos automotores também afetam a saúde da população, principalmente sobre os sistemas respiratórios – incidindo diretamente na diminuição da qualidade de vida das pessoas.
Portanto, é notório que há grandes impactos sociais, ambientais e urbanísticos na implementação de projetos viários, como os que estão em processo de elaboração e licenciamento no Município do Rio de Janeiro.
A legislação ambiental e urbanística prevê os instrumentos pelos quais esses impactos serão avaliados, seja o licenciamento ambiental, a avaliação de impacto ambiental – que se materializa na elaboração e discussão do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente – RIMA, ou o licenciamento urbanístico e a avaliação de impactos urbanísticos – na forma do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.
Porém, alguns exemplos já demonstraram que o açodamento nesses processos é a regra e que muitos dos impactos não são sequer detectados ou demonstrados no curso dos licenciamentos. Foi o caso do licenciamento da Linha Vermelha que, apesar de ter aterrado diversos trechos do espelho d’água e de manguezais da Baía de Guanabara, teve dispensada a elaboração do EIA/RIMA em razão de uma brecha deixada pela legislação estadual sobre o assunto. Com isso, os impactos não foram devidamente avaliados e, consequentemente, não receberam o que lhes caberia na definição das medidas mitigadoras e compensatórias.
Já com a Linha Amarela, tivemos um exemplo de cooptação dos opositores pelo empreendedor. Na ocasião, uma organização ecológica com atuação na região da Baixada de Jacarepaguá patrocinava uma Ação Civil Pública contra o empreendimento em razão dos impactos que produziria sobre o meio ambiente e a qualidade de vida da população. Entretanto, desistiu da ação em determinado momento, em troca da execução de um projeto de educação ambiental de pouco mais de R$ 500 mil. Assim, a proteção do meio ambiente foi substituída por um hipotético e contraditório processo de “conscientização ecológica”.
Com obras em curso desde 2010, a pavimentação da estrada Capelinha-Mauá, no sul do Estado, seguiu caminhos semelhantes. O EIA/RIMA da obra foi extremamente mal elaborado, com dados e informações equivocados, sem a avaliação dos impactos socioambientais – o que foi tempestivamente alertado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBio, que é gestor de Unidades de Conservação federais afetadas pelo empreendimento, especialmente a APA da Serra da Mantiqueira. Mesmo assim, os estudos foram aceitos e alguns dos riscos apontados já se materializaram em impactos durante a fase de implementação das obras – ocasionando inclusive o desmoronamento e interdição da circulação pela estrada por algumas semanas, durante o período das chuvas.
No caso do Arco Metropolitano, a situação é a mesma. A via fará a ligação entre Itaguaí e São Gonçalo, passando pela periferia da Cidade do Rio de Janeiro. Tem como objetivo retirar os veículos de carga de algumas áreas já saturadas do Rio. No curso do licenciamento ambiental, optou-se por um trajeto que atravessa a Floresta Nacional - FLONA Mario Xavier, uma Unidade de Conservação federal localizada no Município de Seropédica, por razões eminentemente econômicas, em detrimento dos objetivos de conservação da unidade. E, no início de sua instalação, exatamente o trecho da rodovia que atravessa a unidade teve que ser paralisado por mais de seis meses em razão da existência de uma espécie de perereca que é endêmica – isto é, só existe naquela localidade. O detalhe é que essa situação já era apontada no EIA/RIMA, o que demonstra a fragilidade da avaliação de impactos nos licenciamentos ambientais.
Em resumo, os impactos socioambientais são conhecidos e muito semelhantes quando o assunto é a implementação de rodovias. E o descrédito dos processos de licenciamento agrava as consequências desses impactos, principalmente quando a população diretamente afetada só toma conhecimento dos riscos quando já se materializaram em efeitos.
Por ser o meio ambiente ecologicamente equilibrado um direito de todos e tendo em vista a busca da sustentabilidade da Cidade, a melhor forma de implementar obras que tenham essa magnitude é com fundamentação técnica convincente. Intervenções que possuam um potencial de impactos positivos e negativos por sucessivas gerações, como as novas vias expressas do Rio, devem ser pensadas sob a ótica de princípios e diretrizes para um desenvolvimento com sustentabilidade, legitimadas pelo crivo da sociedade – através dos processos legalmente instituídos.
Amanhã vou falar sobre as Diretrizes do Desenvolvimento da Cidade e Os Impactos de Vizinhança
A Cidade do Rio de Janeiro tem vocação ecológica. Foi a Capital Mundial da Ecologia em 1992, quando sediou a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento – chamada de RIO 92. Em 2012 ostentará novamente este título, quando os chefes de Estado se reunirão para outra Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente, que vem sendo apelidada de RIO+20, por acontecer exatos vinte anos depois da primeira!
Essa vocação ecológica alimenta a indústria do turismo, que é uma atividade econômica muito importante para o Brasil. Além do mais, o Rio de Janeiro mantém a tradição de reverberar notícias por todo o país e pelo mundo afora. Portanto, a partir dessas características, temos no Rio de Janeiro uma Cidade-vitrine, que poderia – a partir das boas práticas -, difundir experiências de construção da sustentabilidade local.
Nas políticas para os transportes, a cidade deveria apostar nas alternativas com maior eficiência na redução do tempo entre os seus percursos, com menores emissões de gases resultantes da queima de combustíveis fósseis, com menos impactos sociais, associadas também a preços menores das passagens. Esses compromissos fariam o diferencial entre sistemas e políticas tradicionalmente utilizadas em grande parte das cidades do mundo e um sistema adotado de acordo com as características e vocações ecológicas do Rio.
Projetos não faltam, mas tem faltado vontade política nesse sentido.
De acordo com matérias na imprensa e entrevistas de representantes do Estado, a prioridade do governo nos transportes está sendo dada para o metrô e para o sistema de trens urbanos, que atende a boa parte da Região Metropolitana. Alegam que este será o maior investimento programado no sistema de trens do Rio de Janeiro dos últimos 30 anos. Até dezembro de 2015, prometem investir no setor R$ 2,5 bilhões e colocar em operação mais de 230 trens - 120 novos e 70 reformados. De acordo com seus argumentos, esses investimentos vão restabelecer a capacidade de atendimento de uma demanda estimada em 1 milhão de passageiros por dia, praticamente dobrando a demanda atual.
Na infraestrutura rodoviária, é destacado o Arco Metropolitano, que vai desviar o tráfego da Região Metropolitana; a conexão da Via Light com a Avenida Brasil, para desobstruir boa parte da Rodovia Presidente Dutra, oferecendo uma alternativa para os usuários de transporte rodoviário. Estudos estão avançados também em relação à Avenida Canal, para a construção de uma via paralela à Avenida Brasil, entre Nova Iguaçu e Caxias.
No âmbito do Município do Rio, os projetos viários incluem a modernização e ampliação da Auto-Estrada Lagoa-Barra, envolvendo intervenções ao longo de 12,4 km, entre a Av. Borges de Medeiros e a Av. das Américas, com duplicação de pistas, viadutos e túneis. Há projeto para melhorar a ligação Linha Vermelha - Ilha do Governador; para a Via Light 1 - segmento entre a Av. Chrisóstomo Pimentel de Oliveira (antiga Estrada Rio do Pau) em Costa Barros e a Av. Brasil em Honório Gurgel. Incorpora a construção de 2 túneis, sendo um totalmente em solo, além de 6 viadutos; para a Via Light 2 - segmento entre a Av. Brasil, em Honório Gurgel e Madureira, projetado com características de via arterial/local.
Os projetos hidroviários para o Município incluem a ligação hidroviária Barra–Centro, a ligação Ilha–Botafogo - ligação marítima entre os bairros da Ilha do Governador e Botafogo, com paradas previstas na Ilha do Fundão e no Centro da Cidade, que representa a ligação marítima entre os Aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont.
Os projetos de transportes sobre trilhos são muito interessantes. Há o que estabelece os bondes no Centro - o projeto, em negociação com o BNDES, prevê a implantação em regime de concessão, de um sistema de bondes circular na área central da Cidade. Este sistema se integrará com as linhas de ônibus que acessam o Centro, a SUPERVIA e o METRÔ.
Há, ainda, o Transpan - Sistema de Transporte sobre Trilhos, ligando a Barra da Tijuca (Terminal Alvorada) ao Aeroporto Internacional Tom Jobim (Ilha do Governador) e ao Aeroporto Santos Dumont (Centro da Cidade). Existe também um estudo da viabilidade de implantação de um sistema de transporte de média capacidade na Barra da Tijuca, chamado de Bondes da Barra. A idéia é de instalá-lo no eixo da Av. das Américas. E, no futuro, poderia ser estendido pelas Avenidas Salvador Allende e Embaixador Abelardo Bueno até a estação Autódromo do Corredor T5.
Os impactos socioambientais
O rodoviarismo produziu e vem produzindo muitos impactos socioambientais por todo o país. Ele retroalimenta a indústria automobilística, que lança constantemente novas levas de carros no Brasil, que – por sua vez – passam a impor demandas para a ampliação de vias e rodovias, túneis e viadutos, de postos de gasolina e serviços gerais, de estacionamentos e outras estruturas necessárias ao acolhimento do veículos particulares.
Em ambientes inóspitos, como ainda o são grandes áreas da Amazônia, o rodoviarismo é um indutor do desmatamento, da grilagem e de outras práticas ilícitas. Aparentemente ele também seria um elemento positivo para o escoamento da produção regional. Porém, as condições ambientais da região são impróprias para esse tipo de transporte por, dentre outros motivos, sofrer alterações com os períodos de cheias dos rios, que deixam estradas em baixo d’água por longos períodos. Mesmo assim, a opção rodoviarista para a Amazônia mantém-se na agenda prioritária das políticas públicas, em detrimento das alternativas de transporte hidroviário e ferroviário.
No âmbito das áreas urbanas do Brasil, o rodoviarismo é praticamente inerente. Isto é, as cidades são pensadas sob a lógica prioritária da circulação de veículos particulares e de transporte público sobre rodas. As malhas ferroviárias pré-existentes, em boa parte, foram sucateadas em razão dessa opção prioritária pelo carro.
Consequentemente, conflitos urbanos dos mais variados são gerados a partir do investimento nesse modelo de circulação. E as crescentes demoras nos deslocamentos acabaram se tornando um tormento comum nas médias e grandes cidades, atuando sobre a subjetividade coletiva de forma extremamente negativa, produzindo epidemias de doenças de cunho neurológico.
Além disso, as emissões de gases variados, resultantes da queima de combustíveis fósseis pelos veículos automotores também afetam a saúde da população, principalmente sobre os sistemas respiratórios – incidindo diretamente na diminuição da qualidade de vida das pessoas.
Portanto, é notório que há grandes impactos sociais, ambientais e urbanísticos na implementação de projetos viários, como os que estão em processo de elaboração e licenciamento no Município do Rio de Janeiro.
A legislação ambiental e urbanística prevê os instrumentos pelos quais esses impactos serão avaliados, seja o licenciamento ambiental, a avaliação de impacto ambiental – que se materializa na elaboração e discussão do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente – RIMA, ou o licenciamento urbanístico e a avaliação de impactos urbanísticos – na forma do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV.
Porém, alguns exemplos já demonstraram que o açodamento nesses processos é a regra e que muitos dos impactos não são sequer detectados ou demonstrados no curso dos licenciamentos. Foi o caso do licenciamento da Linha Vermelha que, apesar de ter aterrado diversos trechos do espelho d’água e de manguezais da Baía de Guanabara, teve dispensada a elaboração do EIA/RIMA em razão de uma brecha deixada pela legislação estadual sobre o assunto. Com isso, os impactos não foram devidamente avaliados e, consequentemente, não receberam o que lhes caberia na definição das medidas mitigadoras e compensatórias.
Já com a Linha Amarela, tivemos um exemplo de cooptação dos opositores pelo empreendedor. Na ocasião, uma organização ecológica com atuação na região da Baixada de Jacarepaguá patrocinava uma Ação Civil Pública contra o empreendimento em razão dos impactos que produziria sobre o meio ambiente e a qualidade de vida da população. Entretanto, desistiu da ação em determinado momento, em troca da execução de um projeto de educação ambiental de pouco mais de R$ 500 mil. Assim, a proteção do meio ambiente foi substituída por um hipotético e contraditório processo de “conscientização ecológica”.
Com obras em curso desde 2010, a pavimentação da estrada Capelinha-Mauá, no sul do Estado, seguiu caminhos semelhantes. O EIA/RIMA da obra foi extremamente mal elaborado, com dados e informações equivocados, sem a avaliação dos impactos socioambientais – o que foi tempestivamente alertado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBio, que é gestor de Unidades de Conservação federais afetadas pelo empreendimento, especialmente a APA da Serra da Mantiqueira. Mesmo assim, os estudos foram aceitos e alguns dos riscos apontados já se materializaram em impactos durante a fase de implementação das obras – ocasionando inclusive o desmoronamento e interdição da circulação pela estrada por algumas semanas, durante o período das chuvas.
No caso do Arco Metropolitano, a situação é a mesma. A via fará a ligação entre Itaguaí e São Gonçalo, passando pela periferia da Cidade do Rio de Janeiro. Tem como objetivo retirar os veículos de carga de algumas áreas já saturadas do Rio. No curso do licenciamento ambiental, optou-se por um trajeto que atravessa a Floresta Nacional - FLONA Mario Xavier, uma Unidade de Conservação federal localizada no Município de Seropédica, por razões eminentemente econômicas, em detrimento dos objetivos de conservação da unidade. E, no início de sua instalação, exatamente o trecho da rodovia que atravessa a unidade teve que ser paralisado por mais de seis meses em razão da existência de uma espécie de perereca que é endêmica – isto é, só existe naquela localidade. O detalhe é que essa situação já era apontada no EIA/RIMA, o que demonstra a fragilidade da avaliação de impactos nos licenciamentos ambientais.
Em resumo, os impactos socioambientais são conhecidos e muito semelhantes quando o assunto é a implementação de rodovias. E o descrédito dos processos de licenciamento agrava as consequências desses impactos, principalmente quando a população diretamente afetada só toma conhecimento dos riscos quando já se materializaram em efeitos.
Por ser o meio ambiente ecologicamente equilibrado um direito de todos e tendo em vista a busca da sustentabilidade da Cidade, a melhor forma de implementar obras que tenham essa magnitude é com fundamentação técnica convincente. Intervenções que possuam um potencial de impactos positivos e negativos por sucessivas gerações, como as novas vias expressas do Rio, devem ser pensadas sob a ótica de princípios e diretrizes para um desenvolvimento com sustentabilidade, legitimadas pelo crivo da sociedade – através dos processos legalmente instituídos.
Amanhã vou falar sobre as Diretrizes do Desenvolvimento da Cidade e Os Impactos de Vizinhança
quarta-feira, 13 de julho de 2011
Mobilidade urbana, circulação e transporte - Fortalecendo o rodoviarismo
Mobilidade Urbana, circulação e transportes
Questões como trânsito caótico, longos engarrafamentos, acidentes, transportes públicos lotados e de qualidade duvidosa, dentre outras, fazem da mobilidade urbana um dos principais temas associados aos investimentos que pretendem adequar a infra-estrutura da Cidade para os grandes eventos que aqui serão realizados.
Mas essa não é uma realidade exclusiva do Rio de Janeiro. Em todo o mundo, a questão da mobilidade urbana é um dos grandes desafios. Aqui do lado, na capital paulista, temos o exemplo do sistema de rodízio de carros, no qual cada conjunto de carros com final de placa com o mesmo número fica proibido de circular um dia da semana – induzindo seus proprietários a buscarem alternativas para sua locomoção.
Como estamos numa metrópole, não temos como prescindir de políticas públicas estaduais e federais para o trânsito e os transportes. E assim tem sido no Rio de Janeiro. Além dos programas e ações desenvolvidas pela municipalidade, ainda temos as ações promovidas pelo Governo do Estado, sendo que a implementação do Arco Metropolitano é uma das mais visíveis. O projeto pretende instituir uma via expressa que retire o trânsito de cargas das áreas e vias centrais das cidades, desde Itaguaí até São Gonçalo.
No âmbito da Cidade do Rio de Janeiro, uma das alternativas para a melhoria da mobilidade e da circulação são os BRTs. Esta é uma sigla em inglês que significa Bus Rapid Transit, ou seja, corredores expressos para ônibus. A sua concepção baseia-se em vias expressas destinadas para a circulação exclusiva de ônibus articulados, com capacidade para 160 passageiros. Eles parecem com os corredores de ônibus de Curitiba, e possuem ares de metrô de superfície.
Essa é a principal proposta para a Cidade do Rio de Janeiro, que prevê a implantação de três desses sistemas, que ligarão a Barra da Tijuca a três pontos diferentes, denominados de TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica. Estes sistemas possuem as seguintes características:
TransOeste: fará a ligação Barra/Santa Cruz/Campo Grande.
TransCarioca: Barra da Tijuca/Aeroporto Internacional Tom Jobim/Ilha do Governador – Também conhecida como T5, essa via terá 39 km de extensão que ligarão a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim. Além da ampliação da via, a obra inclui dois mergulhões, quatro viadutos, uma passagem inferior e a urbanização da área adjacente. A TransCarioca visa atender a cerca de 350 mil passageiros por dia. A via passará pelos bairros da Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha e Penha. A proposta é que ao longo da via sejam instaladas 36 estações e dois terminais para embarque e desembarque de passageiros. Seu custo está estimado em pouco mais de R$ 700 milhões e a previsão é de que a obra dure três anos.
TransOlímpica: Recreio dos Bandeirantes/Deodoro. O projeto prevê a construção de uma via que ligará a Barra da Tijuca à Deodoro, dois bairros da Zona Oeste que deverão abrigar grande número de complexos esportivos. A proposta é que essa via atravesse seis bairros e tenha 26 km de extensão, com três faixas para veículos em cada sentido e uma faixa central exclusiva para o sistema de BRT em cada sentido.
Fortalecendo o Rodoviarismo
É inquestionável a necessidade de aumento das condições de trafegabilidade pela Cidade do Rio de Janeiro. Não é preciso ser um estudioso do assunto para chegar a essa conclusão, basta tentar circular por suas ruas e avenidas. E como somos um dos principais produtores e consumidores de automóveis no mundo, essa necessidade tende a se expandir. E não há como desvincular o aumento dessas demandas por mais espaço, das políticas de estímulo à produção e aquisição de automóveis, como a promovida pelo Governo Federal recentemente com a redução do IPI dos carros novos.
A Cidade do Rio tem uma população atual de mais de 6 milhões de habitantes e sofre influência de uma outra expressiva população que trabalha, produz e vive grande parte de sua vida na Capital, mas possui moradia em cidades periféricas. Essas pessoas estão circulando diariamente com dificuldades entre suas casas e o trabalho, a escola e o lazer. Com a perspectiva de realização dos grandes eventos programados para a Cidade, essa questão tem que ser equacionada. E como a proposta não é de solução pontual apenas para o período dos eventos, ela visa atender às necessidades da população atual – com as necessárias projeções futuras de demanda. Portanto, como serão intervenções de alto custo financeiro e que impactarão a Cidade por várias gerações, esses projetos devem estar sintonizados com os princípios, as diretrizes e os instrumentos de planejamento existentes.
Um dos maiores problemas enfrentados na elaboração e implantação de políticas públicas para transportes no Rio de Janeiro é que essas políticas são estabelecidas sob o comando dos próprios concessionários – que estão preocupados com a manutenção de suas vantagens nas margens de lucro que a atividade proporciona. Com isso, temos políticas que apostam no sistema rodoviarista, em detrimento de investimentos em transportes sob trilhos ou hidroviários.
O professor do programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, Fernando McDowell, em matéria publicada na Revista do CREA/RJ, manifestou opinião de que a infraestrutura de transportes da Cidade do Rio ainda está longe de ser a ideal:
“Eu acredito que a solução para a mobilidade está na melhoria do transporte coletivo. Isso pode começar com os três corredores, mas tem que haver melhoria nos trens e metrô, para que atuem de forma integrada. Os ônibus também precisam ser mais eficientes. É preciso criar uma nova filosofia que privilegie o transporte público em detrimento do carro privado. Não como uma obrigação, mas pelo reconhecimento da qualidade dos transportes coletivos. A mobilidade só virá com a garantia de segurança na viagem a pé, com calçadas bem pavimentadas e sinalização horizontal eficiente, além de uma rede cicloviária conectando todos os sistemas de transporte. Com isso, teremos melhorias.”
Quanto ao Metrô, temos tido tímidos investimentos desde que foi inaugurado, em 1979. Se tivesse sido diferente, certamente sentiríamos os resultados na atualidade. Mas o que era para ser uma alternativa de qualidade, já está ficando abaixo das expectativas, dada a limitada capacidade de operar frente às demandas existentes. Apesar da existência dos projetos de expansão das linhas do Metrô, inclusive a que atravessaria a Baía de Guanabara rumo a Niterói, a construção de novas estações tem acontecido a passos extremamente lentos.
O que dizer, então, dos trens urbanos? Em meados da década de 1980 transportavam mais de 1 milhão de passageiros por dia. Às vésperas de sua privatização, em 1998, operava com capacidade de transportar 145 mil passageiros por dia, quase dez vezes menos. Hoje, segundo matéria da Revista VEJA , os trens do Rio circulam transportando cerca de 450 mil passageiros por dia, que se deslocam entre o Rio e outras 10 cidades da Região Metropolitana.
O transporte hidroviário também poderia ser uma importante alternativa para a população da cidade do Rio de Janeiro e de outras cidades da Região Metropolitana, como Duque de Caxias, Magé e São Gonçalo. Mas o exemplo das linhas já operadas para o transporte entre Rio e Niterói não tem sido promissor em qualidade e benefícios, eis que a concessão parece toda desenhada para atender prioritariamente aos interesses do concessionário, deixando a população a ver navios... ou melhor, em barcas à deriva.
Amanhã vou falar dos projetos para a Cidade do Rio e os impactos socioambientais.
Questões como trânsito caótico, longos engarrafamentos, acidentes, transportes públicos lotados e de qualidade duvidosa, dentre outras, fazem da mobilidade urbana um dos principais temas associados aos investimentos que pretendem adequar a infra-estrutura da Cidade para os grandes eventos que aqui serão realizados.
Mas essa não é uma realidade exclusiva do Rio de Janeiro. Em todo o mundo, a questão da mobilidade urbana é um dos grandes desafios. Aqui do lado, na capital paulista, temos o exemplo do sistema de rodízio de carros, no qual cada conjunto de carros com final de placa com o mesmo número fica proibido de circular um dia da semana – induzindo seus proprietários a buscarem alternativas para sua locomoção.
Como estamos numa metrópole, não temos como prescindir de políticas públicas estaduais e federais para o trânsito e os transportes. E assim tem sido no Rio de Janeiro. Além dos programas e ações desenvolvidas pela municipalidade, ainda temos as ações promovidas pelo Governo do Estado, sendo que a implementação do Arco Metropolitano é uma das mais visíveis. O projeto pretende instituir uma via expressa que retire o trânsito de cargas das áreas e vias centrais das cidades, desde Itaguaí até São Gonçalo.
No âmbito da Cidade do Rio de Janeiro, uma das alternativas para a melhoria da mobilidade e da circulação são os BRTs. Esta é uma sigla em inglês que significa Bus Rapid Transit, ou seja, corredores expressos para ônibus. A sua concepção baseia-se em vias expressas destinadas para a circulação exclusiva de ônibus articulados, com capacidade para 160 passageiros. Eles parecem com os corredores de ônibus de Curitiba, e possuem ares de metrô de superfície.
Essa é a principal proposta para a Cidade do Rio de Janeiro, que prevê a implantação de três desses sistemas, que ligarão a Barra da Tijuca a três pontos diferentes, denominados de TransOeste, TransCarioca e TransOlímpica. Estes sistemas possuem as seguintes características:
TransOeste: fará a ligação Barra/Santa Cruz/Campo Grande.
TransCarioca: Barra da Tijuca/Aeroporto Internacional Tom Jobim/Ilha do Governador – Também conhecida como T5, essa via terá 39 km de extensão que ligarão a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim. Além da ampliação da via, a obra inclui dois mergulhões, quatro viadutos, uma passagem inferior e a urbanização da área adjacente. A TransCarioca visa atender a cerca de 350 mil passageiros por dia. A via passará pelos bairros da Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha e Penha. A proposta é que ao longo da via sejam instaladas 36 estações e dois terminais para embarque e desembarque de passageiros. Seu custo está estimado em pouco mais de R$ 700 milhões e a previsão é de que a obra dure três anos.
TransOlímpica: Recreio dos Bandeirantes/Deodoro. O projeto prevê a construção de uma via que ligará a Barra da Tijuca à Deodoro, dois bairros da Zona Oeste que deverão abrigar grande número de complexos esportivos. A proposta é que essa via atravesse seis bairros e tenha 26 km de extensão, com três faixas para veículos em cada sentido e uma faixa central exclusiva para o sistema de BRT em cada sentido.
Fortalecendo o Rodoviarismo
É inquestionável a necessidade de aumento das condições de trafegabilidade pela Cidade do Rio de Janeiro. Não é preciso ser um estudioso do assunto para chegar a essa conclusão, basta tentar circular por suas ruas e avenidas. E como somos um dos principais produtores e consumidores de automóveis no mundo, essa necessidade tende a se expandir. E não há como desvincular o aumento dessas demandas por mais espaço, das políticas de estímulo à produção e aquisição de automóveis, como a promovida pelo Governo Federal recentemente com a redução do IPI dos carros novos.
A Cidade do Rio tem uma população atual de mais de 6 milhões de habitantes e sofre influência de uma outra expressiva população que trabalha, produz e vive grande parte de sua vida na Capital, mas possui moradia em cidades periféricas. Essas pessoas estão circulando diariamente com dificuldades entre suas casas e o trabalho, a escola e o lazer. Com a perspectiva de realização dos grandes eventos programados para a Cidade, essa questão tem que ser equacionada. E como a proposta não é de solução pontual apenas para o período dos eventos, ela visa atender às necessidades da população atual – com as necessárias projeções futuras de demanda. Portanto, como serão intervenções de alto custo financeiro e que impactarão a Cidade por várias gerações, esses projetos devem estar sintonizados com os princípios, as diretrizes e os instrumentos de planejamento existentes.
Um dos maiores problemas enfrentados na elaboração e implantação de políticas públicas para transportes no Rio de Janeiro é que essas políticas são estabelecidas sob o comando dos próprios concessionários – que estão preocupados com a manutenção de suas vantagens nas margens de lucro que a atividade proporciona. Com isso, temos políticas que apostam no sistema rodoviarista, em detrimento de investimentos em transportes sob trilhos ou hidroviários.
O professor do programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, Fernando McDowell, em matéria publicada na Revista do CREA/RJ, manifestou opinião de que a infraestrutura de transportes da Cidade do Rio ainda está longe de ser a ideal:
“Eu acredito que a solução para a mobilidade está na melhoria do transporte coletivo. Isso pode começar com os três corredores, mas tem que haver melhoria nos trens e metrô, para que atuem de forma integrada. Os ônibus também precisam ser mais eficientes. É preciso criar uma nova filosofia que privilegie o transporte público em detrimento do carro privado. Não como uma obrigação, mas pelo reconhecimento da qualidade dos transportes coletivos. A mobilidade só virá com a garantia de segurança na viagem a pé, com calçadas bem pavimentadas e sinalização horizontal eficiente, além de uma rede cicloviária conectando todos os sistemas de transporte. Com isso, teremos melhorias.”
Quanto ao Metrô, temos tido tímidos investimentos desde que foi inaugurado, em 1979. Se tivesse sido diferente, certamente sentiríamos os resultados na atualidade. Mas o que era para ser uma alternativa de qualidade, já está ficando abaixo das expectativas, dada a limitada capacidade de operar frente às demandas existentes. Apesar da existência dos projetos de expansão das linhas do Metrô, inclusive a que atravessaria a Baía de Guanabara rumo a Niterói, a construção de novas estações tem acontecido a passos extremamente lentos.
O que dizer, então, dos trens urbanos? Em meados da década de 1980 transportavam mais de 1 milhão de passageiros por dia. Às vésperas de sua privatização, em 1998, operava com capacidade de transportar 145 mil passageiros por dia, quase dez vezes menos. Hoje, segundo matéria da Revista VEJA , os trens do Rio circulam transportando cerca de 450 mil passageiros por dia, que se deslocam entre o Rio e outras 10 cidades da Região Metropolitana.
O transporte hidroviário também poderia ser uma importante alternativa para a população da cidade do Rio de Janeiro e de outras cidades da Região Metropolitana, como Duque de Caxias, Magé e São Gonçalo. Mas o exemplo das linhas já operadas para o transporte entre Rio e Niterói não tem sido promissor em qualidade e benefícios, eis que a concessão parece toda desenhada para atender prioritariamente aos interesses do concessionário, deixando a população a ver navios... ou melhor, em barcas à deriva.
Amanhã vou falar dos projetos para a Cidade do Rio e os impactos socioambientais.
terça-feira, 12 de julho de 2011
Resposta ao Raul Mazzei
Por incrível que pareça, eu não consegui colocar comentário no meu próprio blog! Dilema de uma nova era ou pura ignorância tecnológica? Antes de chegarem a alguma conclusão, digo que decidi postar então por aqui mesmo um comentário ao comentário do meu amigo Raul Mazzei. Aí vai:
Caro amigo Raul,
Vc tem razão. Pelo menos na Baía de Guanabara isso tem plena viabilidade. Mesmo assim, não vemos o transporte hidroviário avançar.
Comento isso na continuação dos comentários de hoje, que vou postar agora.
Um abraço,
Caro amigo Raul,
Vc tem razão. Pelo menos na Baía de Guanabara isso tem plena viabilidade. Mesmo assim, não vemos o transporte hidroviário avançar.
Comento isso na continuação dos comentários de hoje, que vou postar agora.
Um abraço,
segunda-feira, 11 de julho de 2011
TRANSPORTE NA CIDADE OLÍMPICA: pavimentando mais do mesmo ou plantando sustentabilidade
Tenho acompanhado a uma certa distância as questões relacionadas aos preparativos para os eventos internacionais que ocorrerão na cidade do Rio de Janeiro. Mas acabei me envolvendo um pouco mais com o convite que recebi da Revista do Tribunal de Contas do Rio de Janeiro para escrever sobre os projetos de transporte para a Cidade. Estarei, portanto, falando sobre esse tema nos próximos dias, a partir de hoje.
Um Rio que cresce
O Estado do Rio de Janeiro saiu de uma estagnação econômica e política que lhe atravessou por, pelo menos, três décadas, período no qual os investimentos públicos e privados foram sendo sistematicamente esvaziados. Desde o início do Governo Sérgio Cabral, em 2007, que se alinhou com o Presidente Lula, o Estado do Rio de Janeiro vem passando por uma transformação que ajudou a desengavetar diversos projetos de desenvolvimento. Vários deles se encontravam parados, sem perspectiva de financiamento e implementação. Na atualidade ganharam viabilidade e apoio, tendo já vários deles saído do papel, abrindo frentes de obras em diversas localidades do Estado.
Nesse contexto de prosperidade, o Estado ainda pôde contar com alguns incentivos externos que movimentarão muito a Capital, em especial a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Mas não podemos deixar de citar os Jogos Mundiais Militares e o Rock in Rio, neste ano de 2011, e a Rio + 20 – a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente, em 2012. Sem dúvida alguma, esses eventos internacionais podem trazer contribuições inestimáveis para a Cidade do Rio de Janeiro.
Um dos pilares de qualquer matriz de desenvolvimento, a questão dos transportes e da mobilidade urbana entra em cena no Rio de Janeiro com a perspectiva de estabelecer planos e sistemas estruturantes para uma política que produzirá reflexos nas próximas décadas. É o caso dos projetos de vias expressas que estão em processo de licenciamento no Município do Rio de Janeiro: a TransOeste, a TransCarioca e a TransOlímpica.
Como projetos que pretendem produzir mudanças profundas nos sistemas de circulação na Cidade e, portanto, na dinâmica urbana, essas intervenções causam um conjunto de impactos positivos e negativos que – no final das contas – serão vividos pela sociedade. Por isso, aumenta a necessidade de aprofundamento sobre o modelo de cidade que se quer para o Rio de Janeiro, que reflita da melhor forma os desejos e os sonhos de seus habitantes, sua felicidade de viver num lugar que seja aprazível, confortável e provedor das necessidades humanas.
Este artigo se propõe a uma reflexão sobre os projetos de melhorias nos sistemas de transporte e circulação na Cidade do Rio de Janeiro, construindo um cenário que tem como elementos a análise sobre as alternativas para o transporte público, a confirmação da má qualidade dos serviços na atualidade, os impactos ambientais e de vizinhança, o planejamento municipal e a participação da sociedade nos processos decisórios.
A Ilusão dos Legados
A perspectiva de realização de grandes eventos na Cidade do Rio de Janeiro reacende as discussões sobre as necessidades que temos de adaptar a cidade para receber com a devida hospitalidade os visitantes que por aqui passarão. É a ampliação e a melhoria da rede hoteleira, das redes de serviços, a revitalização dos pontos turísticos, a melhoria da mobilidade urbana e, evidentemente, a construção e reforma das suas instalações esportivas.
Essas intervenções ganham projeção e viabilidade a partir do agendamento desses grandes eventos. Mas não devem estar voltadas exclusivamente para atender às necessidades dos visitantes, senão pecariam pela futilidade e superficialidade. A intenção, pelo menos nos discursos oficiais, é de que as obras sejam a oportunidade de se deixar um legado para a cidade, na forma de melhorias que aumentem a qualidade de vida do carioca em sua cidade.
Legado significa aquilo que alguém deixa para outrem ou, ainda, de forma metafórica, uma herança que os mais velhos deixam para os mais novos ou que uma geração deixa para seus sucessores. Portanto, legado não é necessariamente uma coisa positiva. Pode ser também uma herança maldita!
Ao falar de legado para o Rio de Janeiro, não dá para não comentar sobre os Jogos Panamericanos de 2007 – que em seus preparativos traziam os mesmos discursos que os atuais, mas que depois de poucos anos estão longe do imaginário carioca sobre sua Cidade. Isto é, o chamado Legado do PAN é uma entidade desconhecida do cidadão carioca, que não consegue lhe atribuir sequer valor imaginário. Por um lado, porque a população passou ao largo do hipotético planejamento municipal voltado para o evento. Por outro, porque efetivamente também não teve participação na construção do legado, o que o distanciou da subjetividade coletiva de formação dessa herança social.
O Prefeito Eduardo Paes adotou caminho distinto de seu antecessor. Editou o Decreto nº 32886, de 8 de outubro de 2010, que define o “Legadômetro” e determina as diretrizes a serem observadas na avaliação das intervenções urbanas e dos equipamentos esportivos e de apoio relacionados à Copa do Mundo de 2014 e aos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016.
No decreto, “Legadômetro” é definido como a ferramenta de avaliação dos impactos das intervenções propostas para os grandes eventos e inclui quatro indicadores: 1- Econômico: geração de empregos, formalização da economia e impacto na imagem da Cidade do Rio de Janeiro; 2- Urbanístico: alinhamento com as diretrizes do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro e requalificação dos espaços da vizinhança; 3- Social: prioridade para o transporte de massa, expansão da oferta de habitação de interesse social e aplicação dos conceitos de acessibilidade universal; e, 4- Ambiental: melhorias na qualidade da água, do ar e do solo, e valorização do patrimônio ambiental natural e cultural.
Segundo o texto da norma municipal, todos os projetos relacionados à Copa do Mundo de 2014 e aos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016 serão analisados por uma Comissão de Avaliação dos Projetos de Legado Urbano, composta por representantes das Secretarias Municipais de Urbanismo, de Meio Ambiente, de Transportes e de Obras, que tem competência para emitir parecer preliminar a respeito, sem prejuízo das análises técnicas a serem feitas pelos órgãos de licenciamento da Prefeitura.
Iniciativa importante, que já traz diferencial significativo quanto ao comportamento adotado pela Prefeitura à época da preparação dos Jogos Panamericanos. Porém, a composição exclusivamente governamental não permite o acompanhamento e o controle externos – o que deixará referida comissão sujeita às naturais pressões políticas sobre seus posicionamentos.
Um Rio que cresce
O Estado do Rio de Janeiro saiu de uma estagnação econômica e política que lhe atravessou por, pelo menos, três décadas, período no qual os investimentos públicos e privados foram sendo sistematicamente esvaziados. Desde o início do Governo Sérgio Cabral, em 2007, que se alinhou com o Presidente Lula, o Estado do Rio de Janeiro vem passando por uma transformação que ajudou a desengavetar diversos projetos de desenvolvimento. Vários deles se encontravam parados, sem perspectiva de financiamento e implementação. Na atualidade ganharam viabilidade e apoio, tendo já vários deles saído do papel, abrindo frentes de obras em diversas localidades do Estado.
Nesse contexto de prosperidade, o Estado ainda pôde contar com alguns incentivos externos que movimentarão muito a Capital, em especial a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Mas não podemos deixar de citar os Jogos Mundiais Militares e o Rock in Rio, neste ano de 2011, e a Rio + 20 – a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente, em 2012. Sem dúvida alguma, esses eventos internacionais podem trazer contribuições inestimáveis para a Cidade do Rio de Janeiro.
Um dos pilares de qualquer matriz de desenvolvimento, a questão dos transportes e da mobilidade urbana entra em cena no Rio de Janeiro com a perspectiva de estabelecer planos e sistemas estruturantes para uma política que produzirá reflexos nas próximas décadas. É o caso dos projetos de vias expressas que estão em processo de licenciamento no Município do Rio de Janeiro: a TransOeste, a TransCarioca e a TransOlímpica.
Como projetos que pretendem produzir mudanças profundas nos sistemas de circulação na Cidade e, portanto, na dinâmica urbana, essas intervenções causam um conjunto de impactos positivos e negativos que – no final das contas – serão vividos pela sociedade. Por isso, aumenta a necessidade de aprofundamento sobre o modelo de cidade que se quer para o Rio de Janeiro, que reflita da melhor forma os desejos e os sonhos de seus habitantes, sua felicidade de viver num lugar que seja aprazível, confortável e provedor das necessidades humanas.
Este artigo se propõe a uma reflexão sobre os projetos de melhorias nos sistemas de transporte e circulação na Cidade do Rio de Janeiro, construindo um cenário que tem como elementos a análise sobre as alternativas para o transporte público, a confirmação da má qualidade dos serviços na atualidade, os impactos ambientais e de vizinhança, o planejamento municipal e a participação da sociedade nos processos decisórios.
A Ilusão dos Legados
A perspectiva de realização de grandes eventos na Cidade do Rio de Janeiro reacende as discussões sobre as necessidades que temos de adaptar a cidade para receber com a devida hospitalidade os visitantes que por aqui passarão. É a ampliação e a melhoria da rede hoteleira, das redes de serviços, a revitalização dos pontos turísticos, a melhoria da mobilidade urbana e, evidentemente, a construção e reforma das suas instalações esportivas.
Essas intervenções ganham projeção e viabilidade a partir do agendamento desses grandes eventos. Mas não devem estar voltadas exclusivamente para atender às necessidades dos visitantes, senão pecariam pela futilidade e superficialidade. A intenção, pelo menos nos discursos oficiais, é de que as obras sejam a oportunidade de se deixar um legado para a cidade, na forma de melhorias que aumentem a qualidade de vida do carioca em sua cidade.
Legado significa aquilo que alguém deixa para outrem ou, ainda, de forma metafórica, uma herança que os mais velhos deixam para os mais novos ou que uma geração deixa para seus sucessores. Portanto, legado não é necessariamente uma coisa positiva. Pode ser também uma herança maldita!
Ao falar de legado para o Rio de Janeiro, não dá para não comentar sobre os Jogos Panamericanos de 2007 – que em seus preparativos traziam os mesmos discursos que os atuais, mas que depois de poucos anos estão longe do imaginário carioca sobre sua Cidade. Isto é, o chamado Legado do PAN é uma entidade desconhecida do cidadão carioca, que não consegue lhe atribuir sequer valor imaginário. Por um lado, porque a população passou ao largo do hipotético planejamento municipal voltado para o evento. Por outro, porque efetivamente também não teve participação na construção do legado, o que o distanciou da subjetividade coletiva de formação dessa herança social.
O Prefeito Eduardo Paes adotou caminho distinto de seu antecessor. Editou o Decreto nº 32886, de 8 de outubro de 2010, que define o “Legadômetro” e determina as diretrizes a serem observadas na avaliação das intervenções urbanas e dos equipamentos esportivos e de apoio relacionados à Copa do Mundo de 2014 e aos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016.
No decreto, “Legadômetro” é definido como a ferramenta de avaliação dos impactos das intervenções propostas para os grandes eventos e inclui quatro indicadores: 1- Econômico: geração de empregos, formalização da economia e impacto na imagem da Cidade do Rio de Janeiro; 2- Urbanístico: alinhamento com as diretrizes do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro e requalificação dos espaços da vizinhança; 3- Social: prioridade para o transporte de massa, expansão da oferta de habitação de interesse social e aplicação dos conceitos de acessibilidade universal; e, 4- Ambiental: melhorias na qualidade da água, do ar e do solo, e valorização do patrimônio ambiental natural e cultural.
Segundo o texto da norma municipal, todos os projetos relacionados à Copa do Mundo de 2014 e aos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016 serão analisados por uma Comissão de Avaliação dos Projetos de Legado Urbano, composta por representantes das Secretarias Municipais de Urbanismo, de Meio Ambiente, de Transportes e de Obras, que tem competência para emitir parecer preliminar a respeito, sem prejuízo das análises técnicas a serem feitas pelos órgãos de licenciamento da Prefeitura.
Iniciativa importante, que já traz diferencial significativo quanto ao comportamento adotado pela Prefeitura à época da preparação dos Jogos Panamericanos. Porém, a composição exclusivamente governamental não permite o acompanhamento e o controle externos – o que deixará referida comissão sujeita às naturais pressões políticas sobre seus posicionamentos.
Amanhã falarei sobre Mobilidade Urbana, circulação e transportes!
segunda-feira, 4 de julho de 2011
Sobre bolsas e corpo docente da Pós em Gestão Ambiental Pública
Sobre a Especialização
A Pós-Graduação em Gestão Ambiental Pública é uma proposta que busca trazer para os profissionais que atuam ou pretendem atuar na área ambiental uma oportunidade única de formação. Ela se diferencia de outras especializações em Gestão Ambiental porque tem foco nas políticas públicas. Não que seja direcionada exclusivamente para quem trabalha na administração pública, eis que atende também à necessidade dos que trabalham em empresas e organizações civis - e que operem junto aos órgãos e entidades de meio ambiente na área pública.
São três as áreas de concentração do programa da pós: 1- Ecologia e Meio Ambiente; 2- Direito; e, 3- Sociologia. As disciplinas estão organizadas de acordo com essas áreas, a fim de oferecer um conjunto de conceitos, experiências e informações que estejam de acordo com a complexidade das políticas públicas ambientais. Além disso, haverá um calendário de atividades práticas e seminários, que complementarão a programação de aulas em sala.
A especialização é realizada pelo IUPERJ, que se consagrou já na década de 1970 como um centro de excelência em Pós-Graduações nas áreas da Sociologia e da Ciência Política. O IUPERJ obteve em 2010 o conceito 7 na CAPES, que é seu conceito máximo. E está trabalhando para mantê-lo na avaliação de 2011, na qual está agora inserida a Pós-Graduação que coordeno.
Sobre o Corpo Docente
O convite que recebi para coordenar essa especialização me permitiu fazer escolhas para a formação de uma equipe gabaritada para o corpo docente. Escolhi a dedo profissionais com larga experiência na concepção, avaliação, execução e crítica das políticas públicas ambientais. São pessoas com formação acadêmica relevante, sendo mais da metade com doutorado. Diversos exerceram funções de direção em órgãos ambientais como o IBAMA, ICMBio, FEEMA, dentre outros. Também temos professores que atuam ou atuaram com movimentos ecológicos e sociais. Conferindo os currículos e as disciplinas que lecionarão - e que postei anteriormente aqui -, essa minha informação poderá ser confirmada.
Sobre bolsas de estudo
Muitos amigos e amigas têm me procurado para perguntar sobre a oferta de bolsas de estudo. Tenho procurado responder a todos, mas faço aqui uma explicação geral para todos.
O IUPERJ está inaugurando o lançamento de cursos de especialização, depois de se consagrar por seus cursos de mestrado e doutorado. E nessa primeira edição, não há previsão de bolsas, pois ainda não foram firmados programas que possam dar suporte a uma política de bolsas.
Mas estamos em processo inicial de organização de programa nesta direção, no âmbito da Gestão Ambiental Pública. Vamos participar dos futuros editais da FAPERJ, para que possamos oferecer - o quanto antes - bolsas para uma parcela dos alunos matriculados.
Tenho convicção de que, a partir desse ano, estaremos formando turmas de profissionais que terão condições de atuar nas políticas públicas com mais competência, ética, capacidade de conciliação de conflitos e interesses, e com uma visão holística do desenvolvimento e da sustentabilidade.
Mais informações:
http://www.novoiuperj.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=24&Itemid=18
A Pós-Graduação em Gestão Ambiental Pública é uma proposta que busca trazer para os profissionais que atuam ou pretendem atuar na área ambiental uma oportunidade única de formação. Ela se diferencia de outras especializações em Gestão Ambiental porque tem foco nas políticas públicas. Não que seja direcionada exclusivamente para quem trabalha na administração pública, eis que atende também à necessidade dos que trabalham em empresas e organizações civis - e que operem junto aos órgãos e entidades de meio ambiente na área pública.
São três as áreas de concentração do programa da pós: 1- Ecologia e Meio Ambiente; 2- Direito; e, 3- Sociologia. As disciplinas estão organizadas de acordo com essas áreas, a fim de oferecer um conjunto de conceitos, experiências e informações que estejam de acordo com a complexidade das políticas públicas ambientais. Além disso, haverá um calendário de atividades práticas e seminários, que complementarão a programação de aulas em sala.
A especialização é realizada pelo IUPERJ, que se consagrou já na década de 1970 como um centro de excelência em Pós-Graduações nas áreas da Sociologia e da Ciência Política. O IUPERJ obteve em 2010 o conceito 7 na CAPES, que é seu conceito máximo. E está trabalhando para mantê-lo na avaliação de 2011, na qual está agora inserida a Pós-Graduação que coordeno.
Sobre o Corpo Docente
O convite que recebi para coordenar essa especialização me permitiu fazer escolhas para a formação de uma equipe gabaritada para o corpo docente. Escolhi a dedo profissionais com larga experiência na concepção, avaliação, execução e crítica das políticas públicas ambientais. São pessoas com formação acadêmica relevante, sendo mais da metade com doutorado. Diversos exerceram funções de direção em órgãos ambientais como o IBAMA, ICMBio, FEEMA, dentre outros. Também temos professores que atuam ou atuaram com movimentos ecológicos e sociais. Conferindo os currículos e as disciplinas que lecionarão - e que postei anteriormente aqui -, essa minha informação poderá ser confirmada.
Sobre bolsas de estudo
Muitos amigos e amigas têm me procurado para perguntar sobre a oferta de bolsas de estudo. Tenho procurado responder a todos, mas faço aqui uma explicação geral para todos.
O IUPERJ está inaugurando o lançamento de cursos de especialização, depois de se consagrar por seus cursos de mestrado e doutorado. E nessa primeira edição, não há previsão de bolsas, pois ainda não foram firmados programas que possam dar suporte a uma política de bolsas.
Mas estamos em processo inicial de organização de programa nesta direção, no âmbito da Gestão Ambiental Pública. Vamos participar dos futuros editais da FAPERJ, para que possamos oferecer - o quanto antes - bolsas para uma parcela dos alunos matriculados.
Tenho convicção de que, a partir desse ano, estaremos formando turmas de profissionais que terão condições de atuar nas políticas públicas com mais competência, ética, capacidade de conciliação de conflitos e interesses, e com uma visão holística do desenvolvimento e da sustentabilidade.
Mais informações:
http://www.novoiuperj.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=24&Itemid=18
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